Avec la collaboration de Lina B., Ginette D., et Laurence B. Remarquables esprits.
La tragédie du Lac-Mégantic est un accident ferroviaire ayant causé le décès de 47 personnes le 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic, municipalité située dans la région de l’Estrie (Québec). C’est le déraillement d’un convoi à la dérive de 72 wagons-citernes contenant du pétrole brut léger provocant des explosions et un incendie qui a détruit le centre-ville (une quarantaine d’édifices dans une zone de deux kilomètres[1].
La crise est humanitaire, environnementale et sanitaire, organisationnelle et journalistique. Les acteurs de la crise sont : la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) propriétaire du convoi, la ville Lac-Mégantic (municipalité où s’est produit l’accident et co-responsable de la sécurité civile[2]), le gouvernement provincial (en charge de la coordination des actions des ministères de la Sécurité publique[3], la Santé publique, de l’Environnement et des Transports), le gouvernement fédéral (qui édicte via son organisme public Transports Canada les normes fédérales de sécurité en matière ferroviaire et veille à leur application)[4], les journalistes (dont le rôle consiste à l’information du public).
Devant l’ampleur de la crise et de ses conséquences (humaines, infrastructures, environnementales, économiques, médiatiques), la question de savoir si la tragédie du Lac-Mégantic était inévitable se pose légitimement.
En relations publiques, la gestion de crise est d’abord proactive[5], ce qui signifie une bonne capacité à diagnostiquer le contexte organisationnel et à identifier les crises potentielles. Cette dernière passe nécessairement par la détection, l’analyse des signes avant-coureurs (l’existence d’incidents, leur fréquence et leur gravité, la présence de silos communicationnels, etc.), et selon un plan préétabli de définir les actions en amont permettant de les solutionner durablement.
La proactivité en gestion de crise est le fait d’anticiper sur une éventuelle réalisation de l’événement. Dès lors, une bonne gestion de crise est davantage l’absence de crise. Dans le cas d’espèce du Lac-Mégantic, a priori, cette fonction proactive a été négligée, à la fois par la MMA et par le responsable public de la sécurité ferroviaire, Transports Canada. Ainsi, le présent travail examine ces signes avant-coureurs (internes et externes) qui auraient pu si adéquatement repérés sonner l’alerte, et peut-être par une politique de correction ou de rectification éviter la tragédie.
À cet effet, nous analyserons principalement la culture organisationnelle de la MMA afin de voir comment elle a contribué à sa gestion de la crise unanimement qualifiée de désastreuse[6]. Mais aussi en parallèle l’insuffisance ou la faiblesse de la vigilance de Transports Canada quant à la sécurisation optimale du transport ferroviaire (en zone urbaine). Cet examen prend pour grille d’évaluation et de référence les quatre aspects à considérer antérieurement à chaque crise potentielle (humain avec l’identification des clientèles à risque, logistique et technique avec l’existence d’un plan de gestion de crise, organisationnel avec la prise en charge des victimes et des communications visant à sécuriser les populations, journalistique avec l’appui des médias comme relais des messages-clés auprès de l’opinion publique). Il se décline en trois parties : la description de l’événement, les signes avant-coureurs et les défaillances, les recommandations.
Description de l’événement
Trame factuelle : Lac-Mégantic ou une série d’incidents « isolés »
La tragédie du Lac-Mégantic est une série d’incidents « isolés », de négligences, de situations non-résolues ou pas de manière appropriée, qui conduit à l’accident (le déraillement et l’explosion au centre-ville). La trame factuelle présentée ci-dessous s’inspire du rapport d’enquête du Bureau de la sécurité des Transports du Canada (BST)[7].
1er incident : le 5 juillet 2013, vers 22 h 50, un train de la Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA) arrive à Nantes (Québec) en provenance de New Town (Dakota du Nord) à destination de Saint John (Nouveau-Brunswick), transportant 7,7 millions de litres de pétrole brut (marchandise dangereuse) dans 72 wagons-citernes de catégorie 111 (construits entre 1980 et 2012)[8]. Le mécanicien de locomotive Tom Harding gare le train sur une pente descendante sur la voie principale, dans l’attente de l’arrivée d’un autre mécanicien qui doit reprendre le voyage en matinée vers l’est. Tom Harding serre les freins à main des cinq locomotives et de deux autres wagons, et coupe le moteur de toutes les locomotives sauf la locomotive de tête. Selon le rapport d’enquête du Bureau des transports du Canada, les règles ferroviaires exigent que les freins à main soient capables, à eux seuls, de retenir un train, et il faut vérifier si tel est le cas à l’aide d’un essai. Or durant cet essai, l’action combinée des freins à main et des freins à air, donnent la fausse impression que seuls les freins à main immobilisent le train.
2ème incident : Tom Harding communique avec le contrôleur de la circulation ferroviaire à Farnham (Québec) pour l’informer que le train est immobilisé mais aussi avec le contrôleur de la circulation ferroviaire à Bangor (Maine), responsable de la circulation des équipes à l’est de Lac-Mégantic. Il signale à ce dernier que la locomotive de tête connait des ennuis mécaniques et que durant le trajet jusqu’à Nantes une « fumée excessive » sortait de la cheminée. Les deux personnes décident de laisser le problème se « résorber » tout seul et d’examiner la situation le lendemain matin.
3ème incident : Tom Harding quitte son poste à la fin de son quart de travail et ce malgré son inquiétude. L’équipe qui devrait prendre la relève n’est pas encore présente sur les lieux. Le train et le convoi sont laissés sans surveillance, contrairement à la règle 112 du Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada[9]. Vers 23h 32mn, un appel au 911 signale un incendie à bord du train. Le service d’incendie de Nantes arrive surplace une dizaine de minutes plus tard, coupe l’alimentation en carburant de la locomotive et le circuit, comme exigé par les normes de sécurité en matière ferroviaire. Il se met en contact un employé de la MMA dépêché sur les lieux et n’ayant aucune expérience de l’exploitation des locomotives. L’incendie est « maîtrisé » vers 23h 50mn.
4ème incident : Vers 00h 13mn, les pompiers quittent les lieux après avoir informé le contrôleur à Farnham de la situation. Le moteur de toutes les locomotives coupé, le compresseur n’est capable d’alimenter en air le circuit de freins à air, ce qui provoque une diminution graduelle de l’efficacité de ceux-ci. Aux environs de 00h 56mn, l’effort jumelé des freins à air de locomotive et des freins à main ne pouvant plus retenir le train, celui-ci commence à descendre la pente vers Lac-Mégantic.
Conséquences immédiates : À 1h 14mn, un signalement est fait par des témoins que le train roule à grande vitesse au centre-ville. Cinq locomotives se détachent du convoi, le reste déraille près de la rue Cartier provoquant un « bombardement incendiaire »[10]. La « boule de feu » poursuit sa course jusqu’au bar Musi-Café, rue Frontenac, où une quarantaine de clients sont présents. Puis, c’est la déflagration.
Bilan
- Humain : 47 morts, 2000 personnes évacuées, soit 95 % de la population touchée par l’impact de la tragédie[11].
- Environnemental : près de 6 millions de litres de pétrole brut déversés, contamination des eaux, pollution de l’air. Coût de la décontamination : entre 150 millions de dollars[12] et 800 millions de dollars.
- Sanitaire : problèmes cutanées, respiratoires observées, cardiaques observés au sein de la population de Lac-Mégantic.
- Infrastructurel : une grande partie du centre-ville rasée par « un feu d’une force incroyable », soit une trentaine de bâtiments détruits (la bibliothèque municipale, les archives de la ville, des bâtiments patrimoniaux, des commerces et des résidences).
- Économique : une baisse estimée à 52 % des activités économiques de la ville (précisément une diminution de l’activité touristique évaluée à 58%). Soit, en six mois, une perte sèche d’environ 10 millions de dollars. Et 5.2% de pertes d’emplois[13].
- Réclamations en assurances et indemnisations s’élèvent à 1,8 milliard de dollars[14].
- Organisationnel : le 7 août 2013, la MMA se place sous la protection des lois américaines et canadiennes concernant la faillite.
Tragédie du Lac-Mégantic : Une crise des défaillances
Patrick Lagadec dans La Gestion de crises définit une crise comme « une situation qui semble poser des problèmes urgents et quasi insurmontables, ou tout au moins très difficiles » (p. 17) de telle sorte que les responsables sont « extirpés des régularités journalières pour être jeté dans un univers où le succès mirifique côtoie de très près la faillite la plus cinglante » (p. 18).
Autrement dit, une crise se caractérise principalement par un événement résultant d’une « défaillance » majeure couplée à une « urgence de haute gravité » qui met « hors-jeu » les procédures normales de traitement et de résolution.
S’il n’existe pas de « science de l’événement » ou de « théories bien nettes et ciselées » pour appréhender une crise, il n’en demeure pas moins que certaines « mises en garde » ou réflexions favorisent à la fois une détection en amont des conditions potentielles ou des facteurs contributifs, à risque, pouvant conduire à l’événement, et une méthodologie de gestion dont la valeur empirique a fait ses preuves (existence de la cellule de crise et d’un plan d’urgence, prise en charge des victimes, nomination d’un porte-parole crédible, élaboration d’une stratégie communication avec des messages-clés pour chaque public, etc.).
Ainsi, la tragédie du Lac-Mégantic est la manifestation de l’absence de considération de ces « mises en garde » et de l’ignorance de cette méthodologie. Donc, une crise de défaillances, en même temps dans la détection des risques et dans la conception d’un plan de gestion de crise efficace.
Les signes avant-coureurs
Une crise n’est pas une création ex nihilo[15]. Généralement, elle est l’accumulation d’une série d’incidents, quelques fois isolés, non-résolus et pas adéquatement traités dont l’événement est la conséquence immédiate. Ce sont les signes avant-coureurs. Dans le cas de la tragédie du Lac-Mégantic, plusieurs de ces signes avant-coureurs auraient pu alertés MMA, mais aussi les autorités publiques, sur la forte probalité de réalisation d’un tel scénario.
Des défaillances dans la sécurité ferroviaire
En effet, selon le BST[16], en 2012 soit un an avant la tragédie, au Canada, on dénombrait 1 011 accidents ferroviaires, les trains de marchandises représentaient 69 % de ceux-ci, 27% des wagons ou des rames de wagons, des locomotives et des véhicules d’entretien, 7% les déraillements et les collisions en voie principale. Si ces accidents dans leur majorité sont considérés comme « mineurs », il n’en reste pas moins que leur fréquence est demeurée inchangée comparativement à 2011 et que le nombre de victimes (82 morts, 72 blessés graves) était en hausse de 10%.
Également, le BST note qu’en 2012, les déraillements en voie principale constituaient les catégories d’accidents ferroviaires les plus graves au point de vue des pertes financières et des risques pour le public (train transportant des marchandises dangereuses et qui déraillent alors qu’il circule à grande vitesse dans un secteur à forte densité de population). C’est 63 déraillements (dont 5 au Québec) et 6 mettant en cause des marchandises dangereuses. Un de ces déraillements a entraîné un déversement de produit, du chlorate de sodium. 30 % de ces déraillements étaient liés à l’équipement. 22% aux actions (majoritairement humaines), comparativement à la moyenne sur cinq ans de 14 %.
Il y a eu 204 incidents ferroviaires signalés en 2012, nombre identique à celui de 2011 et légèrement en hausse par rapport aux cinq dernières années (202). De ces 204 incidents ferroviaires, 120 concernaient des mouvements dépassant les limites d’autorisation, 63 sont des fuites de marchandises dangereuses et 9 représentant du matériel roulant à la dérive.
Devant un tel diagnostic sécuritaire du transport ferroviaire et l’accroissement du trafic (multiplié par 25 entre 2008 et 2013[17]), les mesures de renforcement (plan de prévention), correctives ou de sanctions[18], prises par Transport Canada s’avèrent, avant la tragédie du Lac-Mégantic, sont dans le meilleur des cas minimales et insuffisantes, pour le reste inexistantes[19].
Cette défaillance majeure (des systèmes d’alerte) de la part du premier acteur public de la sécurité ferroviaire a favorisé le développement « d’une faible culture de sécurité » chez MMA, responsable de 272 accidents ferroviaires entre 2003 et 2013 (soit 129 accidents, 78 déraillements et 4 fuites de marchandises dangereuses, sur le sol canadien)[20]. De telle sorte que le 10 juin 2013, un mois avant la tragédie, un grave déraillement d’un train de la MMA survient à Frontenac[21], une municipalité située à l’est de Lac-Mégantic. Le déraillement provoque un déversement de 13 000 litres de carburant diesel dans un fossé.
MMA, une culture organisationnelle non-proactive
S’il est une action cardinale en matière de crise (tant au niveau de la gestion de l’événement que de sa prévention) – « la première urgence » pour paraphraser Patrick Lagadec (Gestion de crises, p. 22) – « c’est d’abord de penser ».
Penser les enjeux de la vulnérabilité (diagnostic, évaluation et codification des risques – système d’alertes efficient), l’identification des clientèles à risque et à contacter, des publics cibles, des intervenants ou des parties prenantes.
Penser le sentiment de sécurité et le lien de confiance (entre les publics cibles et les responsables qui oblige l’établissement d’un climat de transparence, d’empathie, de fiabilité). Penser la communication (proactive, efficace), un système de veille stratégique (médiatique) avec une culture de l’urgence (information et sensibilisation).
Penser la mise sur pied d’une cellule de crise dont les rôles sont clairement définis (nomination d’un porte-parole crédible, d’un coordonnateur de la cellule) avec une équipe d’intervention psycho-sociale et un comité d’experts.
Penser l’élaboration d’un plan de gestion de crise[22] (définition de la problématique, conception des messages-clés et des actions à entreprendre, évaluation des moyens disponibles) et penser en termes de positionnement auprès de l’opinion publique (journalistes[23], réseautage, alliances, soutien des leaders d’opinion, réputation et engagement communautaire).
À défaut donc de se soumettre à cet effort, intellectuel et rationnel, une organisation est condamnée à subir la « dynamique de crise » et ses effets « très déstabilisants » comme cela fût le cas de la MMA – qui n’a pensé, ni avant ni après. La question est de savoir pourquoi.
MMA, une culture organisationnelle du profit
La Montreal, Maine & Atlantic (MMA) est une entreprise américaine (siège social dans le Maine, Bangor) fondée en 2003 (l’actionnaire principal (72,78%) est la société Earlston Associates Limited, une société de placement détenue par Edward Burkhardt, son dirigeant principal). Ses activités comprennent « le transport de marchandises et de produits pétroliers entre l’ouest des États-Unis et le Nouveau-Brunswick »[24] par une vingtaine de trains sur un réseau ferroviaire de 820 kilomètres, et s’étendant à l’international (Pays-Bas, Pologne, Estonie, Ukraine, Rail World Locomotive Leasing, San Luis Central Railroad).
La MMA est la propriété de la Rail World Inc (siège social à Chicago). Cette dernière est une holding[25] du transport ferroviaire dont la spécialisation est « la gestion, la consultation, l’investissement, la privatisation et la restructuration de compagnies de chemins de fer »[26].
La Rail World Inc. a pour raison d’être « la promotion de la privatisation de l’industrie ferroviaire », ainsi son activité économique consiste à « rentabiliser les sociétés en difficulté ». Elle est active depuis juillet 1999, regroupe en son sein de multiples autres organisations telles que la Bangor & Aroostook Railroad, le Northern Vermont Railroad, le Canadian American Railroad, le Quebec Southern Railroad). Elle est détenue et dirigée par Edward Burkhardt.
La MMA[27] jusqu’à sa mise en faillite le 7 août 2013, un mois après l’événement à Lac-Mégantic, pour cause d’« impossibilité de payer les 8 millions de dollars nécessaires au nettoyage du secteur [où a eu lieu la tragédie] »[28] compte 170 employés. Elle est réputée pour ses « pratiques mercantiles » dites « agressives »[29], c’est-à-dire la « suppression des coûts d’exploitation en réduisant le personnel, en négligeant l’entretien de son réseau et en surutilisant du matériel plus ancien »[30].
Inexpérimentée dans le transport ferroviaire, enregistrant un taux annuel d’accidents 5 à 10 fois supérieur à la moyenne de ses concurrents américains (800 entreprises)[31], la MMA adopte dès le début des années 2000 une stratégie de diminution des coûts de la main-d’œuvre (installation des systèmes de télécommande dans ses locomotives afin d’économiser 4.5 millions de dollars) ce qui aboutit au remplacement des équipes de travail et à une diminution du nombre de conducteurs (de deux à un seul[32]). Une décision organisationnelle, rarissime[33] dans le milieu (en comparaison de ses concurrents canadiens le Canadien National et le Canadien Pacifique), approuvée par Transports Canada en mai 2012.
Avant la tragédie du Lac-Mégantic, la MMA ne jouit pas d’une grande notoriété auprès du grand public québécois, canadien. Sa présence médiatique est relativement discrète, sauf lorsque sa responsabilité est engagée dans divers incidents et accidents ferroviaires. Aucun point d’encrage social[34] (communautaire, en osant le comparatif avec le Canadien National avec son fonds pour les Collectivités plus fortes ou sa Caisse de bienfaisance), aucun relais médiatique solide. Et une culture organisationnelle contribuant à l’interne à la mise sous pression des employés[35] (taux d’horaire élevé, « rationalisation » des effectifs, « automatisation » des moyens de production, tensions syndicales)[36] et à l’externe donnant l’impression d’opacité, de fermeture. Dès lors, lorsque l’événement à Lac-Mégantic se produit, le chaos communicationnel dans lequel est pris la MMA s’apparente – comme le dirait Patrick Lagadec – à un « trou noir »[37].
MMA, le chaos communicationnel
La MMA, désorganisée et mal préparée, lors de la tragédie du Lac-Mégantic – « The Perfect Storm »[38] – est incontestablement, naturellement une calamité.
Surtout si l’on compare avec celle de l’autre grande protagoniste, la Ville de Lac-Mégantic ; que ce soit sur le plan humain (prise en charge des victimes), logistique et technique (déclenchement du plan d’urgence préexistant, mise en action de la cellule de crise, du comité d’experts et de l’équipe psycho-sociale), organisationnel (avec une porte-parole omniprésente et crédible, percutante, empathique en la qualité de la mairesse Colette Laroche-Roy[39], mais aussi dans l’efficace collaboration[40] avec les organismes gouvernementaux provinciaux tels que les ministères de la Santé, de l’Environnement, de la Sécurité publique, des Transports dont les directives émanaient directement de Pauline Marois, première ministre du Québec[41]), journalistique (grâce au positionnement fort de la Ville, le respect des journalistes se traduit par une forme d’alliance qui lui permet mieux relayer ses messages-clés au sein de l’opinion publique).
La MMA a donné l’image d’une organisation paralysée, méprisante, déconnectée de l’événement. Il n’y a pas eu de « confrontation directe avec des personnes qui souffrent, avec des morts, éventuellement avec l’hécatombe » (Patrick Lagadec, Gestion de crises, p. 129). Une absence de compassion, d’information et de soutien (les familles pas prévenues ni visitées ni assistées).
Une réponse communicationnelle tardive[42] (due à la défaillance du système d’alerte, plus précisément du déclenchement du code d’alerte et de l’évaluation des enjeux), maladroite (en anglais dans le contexte linguistique particulier du Québec, puis dans un français pour le moins bancal), avec un porte-parole en la personne de Edward Burkhardt « désespérant de manque de tact » et de charisme[43].
Des messages-clés incohérents appuyés par une stratégie de déculpabilisation (déni et rejet de responsabilité avec la faute rejetée sur « la négligence humaine » de Tom Harding et des pompiers, absence de regrets, promesse d’indemnisation puis fuite en avant), de mutisme (pas de présence sur les réseaux sociaux, de ligne d’assistance 1-800, de centres d’accueil, d’activités de presse régulières) devant les questions pressantes des journalistes qui face à cette fermeture s’accapare du storytelling et vont à la chasse au bouc-émissaire tel que le montre l’émission de J.E[44].
Bilan des courses pour la MMA : « le degré zéro de la communication »[45], un positionnement faible, une condamnation générale de l’opinion publique et une réputation anéantie. En janvier 2014, la MMA en tant qu’organisation disparaît, définitivement perdue dans le trou noir.
Recommandations
Si la MMA n’existe plus, elle continue tout de même à survivre via une nouvelle entité corporative : Central Maine and Quebec Railway ou les Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec (CMQ), créée en 2014, propriété de la Railroad Acquisition Holdings (une filiale du hedge fund[46] Fortress Investment Group). La directrice générale de CMQ Gaynor Ryan est l’ancienne Vice-présidente des ressources humaines de la MMA[47].
Bien que le nouveau mot d’ordre soit : Sûr, Fiable, Sécuritaire ; le BST a signalé trois « incidents impliquant des wagons contenant des produits dangereux » à Brownville, Hampden (Etats-Unis) et Magog (Québec).
En mars 2014, à Farnham, « une locomotive a dérivé sur 60 mètres à cause d’un problème de frein, sur une voie secondaire ». En mai 2015, « un wagon de la CMQ s’est déplacé de manière incontrôlée et a déraillé dans la gare de triage de Farnham. Le frein à main du wagon était défectueux »[48]. Soit un total de 13 incidents (Canada et États-Unis) depuis la tragédie du Lac-Mégantic.
Clairement, chez MMA, ou chez CMQ, il n’y a pas eu de gestion post-crise (réhabilitation des victimes[49], débriefings et enquêtes, corrections et mesures proactives, des rétroactions évaluatives), seulement un rhabillage du visuel corporatif qui fait en termes d’image publique l’effet d’une retouche cosmétique. Nous recommandons vivement pour la CMQ, une véritable gestion post-crise assurée peut-être pour une meilleure efficacité par une expertise externe à l’organisation.
Pour ce qui est de l’acteur principal de la sécurité ferroviaire, Transports Canada, bien que de nouvelles dispositions réglementaires aient été adoptées depuis la tragédie du Lac-Mégantic (le Règlement sur les passages à niveau; le Règlement sur les certificats d’exploitation de chemin de fer; le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire; des sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire; des modifications au Règlement sur les renseignements relatifs au transport pour optimiser les exigences en matière de déclaration de données, afin de mieux cibler et gérer les risques de sécurité avant que ne survienne un accident; la Loi sur la sécurité et l’imputabilité en matière ferroviaire pour accroître la sécurité ferroviaire et l’imputabilité de l’industrie ferroviaire et des transporteurs de pétrole brut envers les Canadiens), si elles vont dans la bonne direction, elles demeurent timorées, peu dissuasives (financièrement) et ne répondent pleinement au besoin de sécurité exprimé par l’opinion publique[50].
Nous recommandons à cet effet que :
– Transport Canada soit restructuré en vue de s’assurer de son fonctionnement adéquat (augmentation significative des agents verbalisateurs, l’obligation d’atteindre un taux moyen de vérification de 70% du circuit ferroviaire et de 80% des applications des recommandions du BST) ;
– que le droit soit reconnu pour les municipalités d’avoir l’accès aux informations concernant le contenu des trains à matières dangereuses et qu’elles puissent décider des voies de contournement avec une prise en charge financière multipartite et équitable ;
– que le BST puisse avoir des mesures d’actions directes sur les manquements qu’il constate (suspension des entreprises fautives, amendes, coordination avec le directeur des poursuites pénales pour les dirigeants réfractaires) ;
-que les amendes des agents verbalisateurs puissent être proportionnels aux bénéfices réalisés par les organisations ;
– qu’un fond commun (regroupant les acteurs publics canadiens et provinciaux mais aussi les acteurs privés du transport ferroviaire) pour les victimes du transport ferroviaire soit mis en place pour aider les indemnisations des familles éprouvées ;
– que la loi sur le transport ferroviaire oblige les organisations à se doter d’un plan de gestion de crise efficient ;
– que le dit plan ainsi que le système d’alertes soient connus autant du public, des municipalités, et qu’ils soient accessibles et clairs à comprendre ;
– que des solutions alternatives, écoresponsables, soient privilégiées au pétrole telles que l’exploitation des ressources énergétiques renouvelables, le cas échéant ;
– qu’une taxe sur le transport ferroviaire des matières dangereuses soit proportionnelle au degré de non-conformité des organisations exploitantes.
Conclusion
La tragédie du Lac-Mégantic est un traumatisme collectif. Elle soulève la question de notre sécurité à tous. Si de la part des municipalités et du gouvernement provincial, l’évaluation de la gestion post-crise s’est faite par l’adoption d’un nouveau plan de sécurité civile[51] en vue « d’assurer la sécurité, la santé et le bien-être de la population » pour une « société québécoise plus résiliente des catastrophes », pour ce qui est des acteurs économiques privés et du premier garant public de la sécurité ferroviaire – Transports Canada, en l’état actuel, la situation est plus que préoccupante.
Au lendemain de l’événement à Lac-Mégantic, trois années plus tard, les signes avant-coureurs d’hier refont surface et ne cessent de clignoter tels des voyants alternant entre l’orangé et l’écarlate.
Le risque est toujours présent (entre juillet 2014 et mai 2015, 26 wagons sont partis à la dérive soit une augmentation de 53%), le danger encore omniprésent[52].
Les plans d’urgence sont dans l’essentiel réactifs, et non réellement proactifs. Les trains avec des matières dangereuses circulent encore dans nos villes, les déraillements sont toujours récurrents[53], et la population n’est pas adéquatement tenue informée, sensibilisée, formée.
Tout le monde convient que la vigilance est de mise, mais au fond qui veille, vraiment ? Ou, plus justement, qui se réveille ?
RÉFÉRENCES
[1] Accident ferroviaire de Lac-Mégantic, Wikipédia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Lac-M%C3%A9gantic, page consultée le 25 octobre 2016
[2] La Sécurité civile, une responsabilité partagée, La Sécurité publique du Gouvernement du Québec, http://www.securitepublique.gouv.qc.ca/fileadmin/Documents/securite_civile/lois_reglements/questions_reponses.pdf, page consultée le 25 octobre 2016
[3] Plan national de sécurité civile, Sécurité publique du Québec, http://www.securitepublique.gouv.qc.ca/securite-civile/plan-national.html, page consultée le 25 octobre 2016
[4] Bureau de la sécurité des transports au Canada, Gouvernement du Canada, http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/enquetes-investigations/rail/2013/r13d0054/r13d0054.asp, page consultée le 25 octobre 2016 / Le BST est un organisme indépendant régi par une loi du Parlement. Son seul but est de promouvoir la sécurité des transports.
[5] Patrick Lagadec dans Cellules de crise, conditions d’une conduite efficace souligne l’importance de la capacité des responsables des organisations à faire face aux « puissantes dynamiques de déstabilisation » (p. 6) ; capacité qui oblige à « faire les meilleurs choix en amont » parce qu’au final « la prévention est la meilleure gestion de crise qui soit » (p. 7)
[6] Baptiste Ricard-Châtelain, « Gestion de crise : MMA désorganisée et mal préparée », Le Soleil, 10 juillet 2013, http://www.lapresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/201307/09/01-4669290-gestion-de-crise-mma-desorganisee-et-mal-preparee.php, page consultée le 25 octobre 2016
[7] Résumé de l’enquête sur le train parti à la dérive et le déraillement survenu à Lac-Mégantic, Bureau de la sécurité des transports du Canada, http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2013/r13d0054/r13d0054-r-es.asp, page consultée le 25 octobre 2016
[8] « Ils avaient été construits selon une norme plus ancienne, et n’étaient pas munis de certaines améliorations, telles qu’une enveloppe extérieure, un bouclier protecteur complet, et une protection thermique. » – BTS, Rapport d’enquête à Lac-Mégantic, ibid.
[9] Luc Bourdon, Bureau de la sécurité des transports au Canada, http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/medias-media/sur-safe/letter/rail/2013/r13d0054/r13d0054-617-09-13.pdf, page consultée le 25 octobre 2016
[10] Rodophe De Koninck, « j’accuse ! Lettre à M. Stephen Harper, premier ministre du Canada », Le Devoir, 25 juillet 2013, http://www.ledevoir.com/politique/canada/383628/explosion-a-lac-megantic-j-accuse, page consultée le 25 octobre 2016
[11] Jessica Nadeau, « Crise en santé publique : la surveillance de l’état de santé des Mégantois écope. », Le Devoir, http://www.ledevoir.com/societe/sante/455604/sante-publique-et-lac-megantic, page consultée le 25 octobre 2016
[12]Daniel Leblanc, “PQ picks old Conservative ally as its new envoy to Ottawa”, Globe and Mail, 10 octobre 2013, http://www.theglobeandmail.com/news/politics/pq-picks-old-conservative-ally-as-its-new-envoy-to-ottawa/article14819514/#dashboard/follows/, page consultée le 25 octobre 2016
[13] Mélanie Noël, « Lac-Mégantic: les impacts de la tragédie enfin chiffrés », La Tribune, 22 octobre 2014, http://www.lapresse.ca/la-tribune/affaires/201410/22/01-4811519-lac-megantic-les-impacts-de-la-tragedie-enfin-chiffres.php, page consultée le 25 octobre 2016
[14] Ici Radio Canada, « Tragédie de Lac-Mégantic: les réclamations s’élèvent à près de 2 milliards de dollars », Québec Huffington Post, 27 juin 2014, http://quebec.huffingtonpost.ca/2014/06/27/lac-megantic-reclamations_n_5537690.html, page consultée le 25 octobre 2016
[15] «En 25 ans d’analyse de crises, je n’en ai pas vu une qui n’était pas annoncée.[…] Il y a eu plein de signes avant-coureurs. […] Lorsque l’événement arrive, ça met en lumière plein de choses qui étaient présentes, mais sur lesquelles des gens ont fermé les yeux. Et, dans le fond, la vraie question à se poser, pour en tirer des apprentissages, c’est : « Pourquoi en sommes-nous arrivés là? ». » – Louis Côté, vice-doyen de la faculté d’administration de l’Université de Sherbrooke, cité par Baptiste Ricard-Châtelain, op. cit. Le Soleil
[16] Sommaire statistique des événements ferroviaires 2012, Bureau de la sécurité des transports du Canada, http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/stats/rail/2012/ss12.asp, page consultée le 25 octobre 2016
[17] Ici Radio Canada, « Augmentation du transport ferroviaire des produits pétroliers au pays », http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2013/07/06/001-train-petrole-megantic-explosion.shtml, page consultée le 25 octobre 2016
[18] Sylvie Fournier, « MMA et la règle 112 : des infractions à répétition, aucune sanction », Ici Radio Canada, 12 février 2014, http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2014/02/12/002-mma-infractions-sanctions-reglements-transports-canada.shtml, page consultée le 25 octobre 2016
[19] « Depuis plusieurs années, le bureau de la région du Québec de Transports Canada avait identifié la MMA comme étant une compagnie au niveau de risque élevé, qui devait faire l’objet d’inspections plus fréquentes. […] Ces problèmes comprenaient l’immobilisation incorrecte des trains, des lacunes en matière de formation, et des défauts de la voie. Cependant, le bureau de la région du Québec de Transports Canada n’effectuait pas toujours un suivi pour s’assurer que les problèmes qui se reproduisaient étaient analysés efficacement et que les conditions sous-jacentes étaient réglées. […] L’administration centrale de Transports Canada à Ottawa, pour sa part, ne surveillait pas efficacement les activités du bureau régional. Par conséquent, elle n’était pas au courant des faiblesses au niveau de la surveillance des compagnies de chemin de fer régionales au Québec, et elle n’est pas intervenue. » – Extrait du Rapport d’enquête du BTS sur la tragédie du Lac-Mégantic, ibid.
[20] Agence QMI, « Plus de 250 accidents depuis 2003 pour la MMA », Journal de Montréal, 10 juillet 2013, http://www.journaldemontreal.com/2013/07/10/129-accidents-recenses-pour-la-mma-par-le-bst, page consultée le 25 octobre 2016 – « En décembre 2011, un rapport du Commissaire à l’environnement disait que Transports Canada n’avait pas une approche cohérente et ne disposait pas non plus d’un plan national d’inspection réglementaire ».
[21] Ici Radio Canada et La Presse Canadienne, « Déversement de diesel près de Lac-Mégantic », 11 juin 2013, http://ici.radio-canada.ca/regions/quebec/2013/06/11/001-deversement-diesel-megantic.shtml, page consultée le 25 octobre 2016
[22] Lévesque, Stratégies & Affaires publiques, « Le plan de gestion de crise ou Comment prévenir la tempête », http://levesquestrategies.com/le-plan-de-gestion-de-crise-ou-comment-prevenir-la-tempete/, page consultée le 25 octobre 2016
[23] Considéré que dans son approche que « Le journaliste est bien constructeur de récit plutôt que simple canal de transmission direct entre « la » réalité et le public » (Patrick Lagadec, Gestion de crises, p. 123)
[24] Ibid., op. cit. Ici Radio Canada et La Presse
[25] « Une société ayant pour vocation de regrouper des participations dans diverses sociétés et d’en assurer l’unité de direction. Elle permet à une personne ou à un groupe de personnes de détenir et/ou de contrôler une multitude de sociétés nationales et internationales sans avoir besoin d’apparaître en tant que dirigeant de toutes les sociétés « filles ».» – Wikipédia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Holding, page consultée le 25 octobre 2016
[26] Site web officiel, http://www.railworldinc.com/RailWorldInc.htm, page consultée le 25 octobre 2016
[27] Entreprise à capital fermé, peu d’information sur ses états financiers sont rendues publiques. On sait néanmoins que la Caisse de dépôt et de placement du Québec (le contribuable québécois) y était actionnaire minoritaire (environ 13% du capital à hauteur de 15 millions de dollars) depuis 2003 – cf. note de page 26 (Jean-Philippe Robillard)
[28] Sylvie Johnson, « Lac-Mégantic : la compagnie refuse de payer », France-Info, 31 juillet 2013, http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http%3A%2F%2Fwww.franceinfo.fr%2Fmonde%2Fcatastrophe-de-lac-megantic-la-compagnie-ferroviaire-1088353-2013-07-31, page consultée le 25 octobre 2016
[29] Wikipédia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Montreal,Maine%26_Atlantic#cite_note-SRC_MMA-4, page consultée le 25 octobre 2016
[30] Jean-Philippe Robillard, « La MMA Railway a connu son lot d’accidents aux États-Unis », Ici Radio Canada, 8 juillet 2013, http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2013/07/08/011-mma-portrait-lac-megantic.shtml, page consultée le 25 octobre 2016
[31] “In 2012, for example, the company’s rate was 36.1 occurrences per million miles, while the national average was 14.6. Between 2003 and 2011, the company’s rate ranged between 23.4 and 56 incidents per million miles, while the national average ranged between 15.9 and 19.3.” – Alistair MacDonald, Tom Fowler et Jesse Newman, “Runaway Quebec Train’s Owner Battled Safety Issues”, 9 juillet 2013, The Wall Street Journal, http://www.wsj.com/articles/SB10001424127887324507404578593860896712862, page consultee le 25 octobre 2016
[32] Nick Sambides Jr, “MMA Railway using remote control”, Bangor Daily News, 28 mai 2010, http://bangordailynews.com/2010/05/28/news/mma-railway-using-remote-control/, page consultee le 25 octobre 2016
[33] Martin Croteau, « Transports Canada a autorisé la MMA à n’assigner qu’un seul opérateur à ses trains », La Presse, 9 juillet 2013, http://www.lapresse.ca/actualites/dossiers/tragedie-a-lac-megantic/201307/08/01-4668959-transports-canada-a-autorise-la-mma-a-nassigner-quun-seul-operateur-a-ses-trains.php, page consultée le 25 octobre 2016
[34] Absence d’appui d’associations ou de groupes émergents.
[35] Des acteurs sociaux internes qui ne sont pas des alliés pour l’organisation.
[36] Le Réseau écosocialiste, « Lac Mégantic : Une tragédie sociale et écologique », 15 août 2013, http://ecosocialisme.ca/2013/08/lac-megantic-une-tragedie-sociale-et-ecologique/#.WBEy9_nhA67, page consultée le 25 octobre 2016
[37] Patrick Lagadec, Gestion de crises, p. 156
[38] Considéré comme le plus haut niveau de crise, la « Tempête parfaite » est la combinaison peu habituelle des cinq grandes familles de crise : environnemental, technologique, psychologique, communicationnel et financier. Cette combinaison a pour conséquence d’aggraver de façon extrême la situation ou l’événement (http://en.wikipedia.org/wiki/Perfect_storm).
[39] « Quelques heures seulement après la déflagration, alors que sa ville brûlait encore, elle donnait déjà un point de presse avec la police et les pompiers. […] Ses mots rassurants, son ton pausé, sa transparence, son contrôle d’elle-même malgré une situation hors contrôle […] Il n’y a pas de post doctorat universitaire en gestion de crise qui peut apprendre ça. […] Et partout au Québec, naturellement, on s’est serré les coudes devant cette figure rassembleuse. » – Esther Béguin, « Colette Roy-Laroche et le leadership « tranquille », Journal de Montréal, 19 décembre 2013, http://www.journaldemontreal.com/2013/12/19/colette-roy-laroche-et-le-leadership–tranquille, page consultée le 25 octobre 2016
[40] « Dans les heures qui suivent la catastrophe, le plan des mesures d’urgence de la municipalité se met en place en coordination avec la Sécurité civile du Québec. L’école secondaire Montignac est réquisitionnée pour servir de poste de commandement des autorités civiles et en centre d’hébergement pour les personnes évacuées, sous la responsabilité de la Croix-Rouge canadienne. Les personnels de l’hôpital local avaient été mobilisés en attente de victimes. La Sûreté du Québec établit un périmètre de sécurité et procède à l’évacuation de 2 000 résidents en raison des risques d’explosion et des concentrations d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et de particules en suspension dans l’air. Les derniers évacués qui séjournaient à la polyvalente Montignac ont été relocalisés le 14 juillet. La vingtaine de personnes qui ne peuvent retourner dans leurs logements ont été installés dans des chambres d’hôtel de la région. » – Wikipédia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Lac-M%C3%A9gantic#cite_ref-40, page consultée le 25 octobre 2016
[41] « Mme Marois et deux de ses ministres étaient à Lac-Mégantic le jour-même, et elle a donné une première directive claire aux élus et aux fonctionnaires: «Occupons-nous des gens, vous ferez la paperasse plus tard» – Pierre Gince, « Lac-Mégantic: leçons d’une crise bien gérée », Infopresse, 3 juillet 2014, http://www.infopresse.com/opinion/pierre-gince/2014/7/3/lac-megantic-lecons-d-une-crise-bien-geree, page consultée le 25 octobre 2016
[42] « venir (finalement !) au Lac Mégantic le 5e jour, mais… non préparé, ce qui s’est traduit ainsi : le président Burkhardt a fixé un moment pour tenir un point de presse [impromptue] » – Pierre Gince, « Ce que MMA n’a pas compris à propos des relations publiques… », 11 juillet 2016, Direction Communication Stratégiques, http://direction.qc.ca/mma-relations-publiques/, page consultée le 25 octobre 2016
[43] Ed Burkhardt arrive sous haute tension à Lac-Mégantic le 10 juillet. Aucune conférence de presse n’est prévue. Encerclé rapidement par les journalistes (scrum), il se dit « terriblement mal » et « dévasté », et offre « sur le bout des lèvres » les « plates excuses » de la MMA « aux gens de cette ville », ce qui ne calment pas les passant en colère qui crient. Il blâme le conducteur, M. Tom Harding, pour son imprudence et sa négligence prétendues. Quant à son arrivée tardive sur les lieux du sinistres, il accuse les responsables gouvernementaux qui lui auraient refuser « l’accréditation » pour se rendre sur la zone sinistrée. Il clôture le scrum en affirmant que « la colère des résidents n’empêchera pas la MMA de reprendre ses activités à Lac-Mmégantic lorsque ce sera possible » car « les clients et l’économie de la région en auront besoin ».
[44] TVA nouvelles, Tragédie du Lac-Mégantic, Enquête, Youtube, http://www.youtube.com/watch?v=OQurZfU2b_g, vidéo visionnée le 25 octobre 2016
[45] Pierre Duhamel, « Montreal, Maine & Atlantic Railway: le degré zéro de la communication », L’Actualité, 10 juillet 2013, http://www.lactualite.com/lactualite-affaires/rail-world-le-degre-zero-de-la-communication/, page consultée le 25 octobre 2016
[46] Un hedge funds « est un mode de gestion de portefeuille appliqué par certains fonds d’investissement dits « fonds spéculatifs », « fonds alternatifs », « fonds d’arbitrage », « fonds de couverture » dont l’objectif est de maximiser les profits en favorisant les moindres coûts. On doit aux hedges funds la crise économique du Mexique (1992-1994), la crise asiatique de 1997-1998, la Russie, le Brésil, etc. Ils sont caractérisés par leur opacité et leur stratégie souvent qualifiées de très agressives. En novembre 2007, près de 10 000 hedge funds sont opérationnels dans le monde et gèrent environ 1 760 milliards USD. En 2009, les deux tiers de ceux-ci sont localisés dans les îles Caïmans, qui est de facto le paradis fiscal des multinationales. – Wikipédia, http://fr.wikipedia.org/wiki/Gestion_alternative, page consultée le 25 octobre 2016
[47] Sur le site web de la CMQ, http://www.cmqrailway.com/fr_CA/index, page consultée le 25 octobre 2016
[48] Bahador Zabihiyan, « Des incidents tous les mois sur les voies de l’ancienne MMA », Ici Radio Canada, 5 juillet 2015, http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2015/07/05/001-mma-incidents-cmq-lac-megantic-transports-canada-train.shtml, page consultée le 25 octobre 2016
[49] La MMA même si elle n’existe plus juridiquement fait l’objet de poursuites au civil (recours collectif engagé par les victimes au Québec) et au criminel (Tom Harding le conducteur et deux ex employés de la MMA font face à 47 chefs d’accusation pour négligence criminelle ayant causé la mort, la peine maximale pour un tel chef d’accusation est la prison à perpétuité (à vie). M. Ed Burkhardt ne fait pas partie des accusés.
[50] Sanctions pécuniaires imposées par Transports Canada vont jusqu’à 25 000 dollars pour les sociétés (5000 pour les personnes). En mai 2016, le Canadien Pacifique est coupable de 7 manquements à la sécurité ferroviaire, la totalité de la sanction s’élève à environ 60 000 dollars. 5 mois auparavant (soit au mois de janvier 2016), le CP annonçait des recettes records d’environ 7 milliards de dollars (6.71), soit un bénéfice de 540 millions de dollars.
[51] « Politique québécoise de sécurité civile 2014-2024 » articulée autour de trois axes : consolider le système de sécurité civile (amélioration de la coordination et la concertation, responsabilisation et l’engagement des acteurs, mobilisation des ressources en matière de gestion des risques), améliorer la connaissance des risques (documentation, établissement des enjeux sociétaux, développement de l’expertise et de la méthodologie d’appréciation des risques), accroître le partage de l’information et le développement des compétences (communication sur les risques, mise sur pied d’un réseau d’information avec des consignes et des mesures à suivre durant les catastrophes, de veille stratégique). – http://www.securitepublique.gouv.qc.ca/fileadmin/Documents/securite_civile/publications/politique_2014-2024/politique_securite_civile_2014-2024.pdf, page consultée le 25 octobre 2016
[52] Métro, « Déraillement d’un train de marchandises dans Ville-Marie », 29 octobre 2015, http://journalmetro.com/actualites/montreal/865315/deraillement-dun-train-de-marchandises-dans-ville-marie/, page consultée le 25 octobre 2016
[53] BST, Statistiques mensuelles sur les événements ferroviaires (août 2016), http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/stats/rail/2016/08/r2016-08-t3.asp, page consultée le 25 octobre 2016
Les 50 Nuances de Dave 